Marquis-Chouinard, Carl
(2018).
« Document d'orientation pour la ville de Montréal : intégration des politiques de transport actif dans un contexte de gentrification » Travail dirigé.
Montréal (Québec, Canada), Université du Québec à Montréal, Maîtrise en science politique.
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Résumé
La ville de Montréal possède déjà un important réseau piétonnier ainsi qu'un réseau cyclable toujours en expansion. Or, ce document vise à offrir une meilleure compréhension des politiques de transport actif dans un contexte de gentrification, afin de prendre des décisions mieux adaptées au contexte socioéconomique de certaines quartiers centraux de Montréal. Il existe des moyens de garder le cap en offrant aux résidents des politiques de transport plus efficaces qui seront mieux reçues par les publics. Personne ne s'oppose à la sécurisation et à la reconfiguration d'intersections défaillantes, mais certaines autres politiques, comme celles qui prescrivent l'installation de nouvelles pistes cyclables, ou même les projets de revitalisation, ne font pas consensus. En effet, les gentrificateurs, nouveaux résidents fréquemment bien nantis qui s'installent dans les quartiers centraux historiquement peuplés par les classes ouvrières ont des besoins différents des résidents traditionnels, notamment en matière de transports. Alors que les gentrificateurs s'installent en ville à proximité de leurs points d'intérêt afin de pouvoir s'y rendre à l'aide du transport actif et collectif, les résidents de longue date dépendent souvent de l'automobile pour leur déplacement, et dédaignent par conséquent certaines politiques de transport actif qui ne leur sont pas favorables. Si les décideurs de la ville de Montréal souhaitent mieux intégrer les transports actifs à la vie montréalaise, il importe de tenir compte de ces besoins. Les autorités ont accès à des instruments pour combattre la gentrification, comme par exemple des politiques de « droit de rester en place », permettant aux résidents traditionnels de quartiers en gentrification de se maintenir à domicile, comme les politiques de réglementation sur les prix des loyers. Il est également possible d'intégrer une dimension sociale aux projets de revitalisation urbaine, afin de répondre aux besoins des personnes susceptibles d'être déplacées de « force » par les gentrificateurs. Lorsque les quartiers sont déjà mixtes sur le plan socioéconomique, il peut également être utile de faire le lien entre les gentrificateurs et les résidents traditionnels lors de consultations publiques. Or les instruments de transport actifs, comme les projets d'infrastructure, ont tendance à être distribués de façon inégale dans les villes nord-américaines. En effet, l'investissement tend à suivre les gentrificateurs, qui sont les principaux demandeurs de politiques favorables au transport actif. Les autorités doivent donc tenter de cibler plus directement les résidents traditionnels et faire valoir les avantages de la marche et du vélo auprès de ces derniers. Finalement, la ville pourrait parler aux groupes d'intérêts de cyclistes par rapport à la problématique du manque d'équité, afin que ceux-ci puissent travailler auprès des moins nantis pour mettre en œuvre des politiques de transport actif qui leur permettraient d'utiliser le vélo aux fins de leurs transports utilitaires. En stimulant les liens sociaux et le sentiment d'appartenance, les groupes d'intérêts pourraient aider à promouvoir la culture du vélo chez les moins nantis qui y sont présentement plus résistants.
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